НЕМЕЦКИЙ АВТОПРОМ ПЕРЕЖИВАЕТ НОВЫЙ КРИЗИС

НЕМЕЦКИЙ АВТОПРОМ ПЕРЕЖИВАЕТ НОВЫЙ КРИЗИС

Утверждения о сговоре между немецкими автопроизводителями привели к тому, что индустрия, которая уже омрачена дизельным скандалом Volkswagen, переживает новый кризис. Газета Spiegel сообщила, что немецкие автопроизводители — VW, BMW, Daimler, Audi и Porsche — с 1990-х годов занимались картельным поведением, то есть вступили в сговор друг с другом по техническим характеристикам систем очистки дизельных выхлопов. Власти ЕС уже начали расследование, а министр экономики Германии заявил, что на карту поставлено доверие всей автомобильной промышленности Германии. Деловое издание FT провело изучение основных деталей ситуации.

В чем обвиняют немецких автопроизводителей?

BMW, Daimler и Volkswagen Group обвиняются в проведении секретных встреч с 1990-х годов с целью вступить в сговор о технологиях, компонентах и ​​поставщиках. Наиболее значительным утверждением является то, что они согласились использовать только небольшие цистерны для AdBlue, критичное для нейтрализации выбросов в дизельных двигателях. Но пока нет доказательств того, что они обсуждали также и цены на конечные продукты.

Как автопроизводители отреагировали на утверждения?

VW и Daimler отказались комментировать обвинения, в то время как BMW категорически отрицает, что вступил в сговор со своими соперниками. Однако, по словам BMW, нет ничего необычного в работе с другими автопроизводителями по некоторым компонентам, если они «не способствуют дифференциации двух брендов и поэтому не имеют отношения к конкуренции».

ЕС подтвердил, что проводит расследование утверждения, но насколько вероятно, что они действительно будут бороться с немецкой промышленностью?

Германия обладает огромной властью в ЕС и может легко влиять на повестку дня Европейской комиссии. Но у дирекции есть репутация ожесточенной независимости — та, которая в подчинении его нынешнего босса, Маргрете Вестагер, недавно вступившей в должность. Она занялась расследованием деятельности корпоративных титанов, начиная от Apple и Google и заканчивая «Газпромом», Amazon и McDonald’s. Как ожидается, ее подход к вопросу с немецкими производителями будет таким же жестким. «Зная ее, держу пари, у нее хватило бы смелости [идти за ними]», — говорит Филипп Ламбертс, депутат Европарламента. Он также отметил, что также даст ей возможность показать, что «она занимается не только крупными американскими компаниями, но и европейскими [которые нарушают правила]».

Есть ли прецеденты для действий ЕС против немецких компаний?

Да. Свен Гиголд, немецкий депутат Европарламента, отмечает, насколько жесткими были конкурентные ведомства ЕС, когда речь шла о реструктуризации четырех немецких банков Landesbanken — государственных секторов с региональным фокусом — которые попали в тяжелую ситуацию во время финансового кризиса. Дирекция также выступала против немецкой Eon в конце 2000-х годов, сообщая о том, что компания злоупотребляла своей доминирующей позицией на рынке. Из-за вмешательства Брюсселя она была вынуждена продать часть своих сетей и большой кусок ее собственных генерирующих мощностей. «Это тест для верховенства закона, — говорит г-н Гиголд.

Какими штрафами могут наказать автопроизводителей?

Штрафы ЕС за создание картеля определяются годовым доходом данного продукта, продолжительностью нарушения и тяжесть преступления. По данным аналитиков Exane BNP Paribas, максимальная капитализация составляет 10 процентов от глобальных доходов, что эквивалентно восьми миллиардам евро для BMW, 14 млрд. для Daimler и 19 млрд. для Volkswagen. Недостаток — это большой фактор. Некоторые компании избегают штрафа за счет признания вины. Аналогичный подход может уменьшить любые штрафы для немецких автопроизводителей. Spiegel сообщил, что в этом случае с VW и Daimler, они сами сообщали о себе. Это было подтверждено VW, в то время как Daimler отказался от комментариев.

Что говорят эксперты в области автопрома о претензиях?

Деталей ситуации опубликовано мало, поэтому аналитики с трудом измеряют риски. Стюарт Пирсон, аналитик BNP Exane Paribas, сказал, что «трудно отделить то, что является нормальным отраслевым сотрудничеством и совместным развитием, и что выходит за рамки этой обычной практики и пересекло серое направление в области антиконкурентного поведения».

Почему скандалы в автопроме связаны с дизельным топливом?

Дизельные двигатели, изобретенные в 19 веке, получили широкое распространение в конце 1990-х годов в Европе как способ для автопроизводителей соблюдать все более строгие нормы выбросов. Привлекательность дизельных транспортных средств заключается в том, что они производят меньше двуокиси углерода, чем бензиновые автомобили, и поскольку регуляторы определяют правила для всего парка автомобилей, а не отдельных его единиц, легче удовлетворить потребности в CO2, имея больше дизелей.

Дизельные автомобили, как правило,  стоят дороже, но они более энергоэффективны, а за прошедшие годы топливо в Европе стало дешевле, что делает их привлекательными для потребителей даже с их более высокой ценой. Главным недостатком является то, что они выделяют намного больше выбросов оксида азота (NOx), чем бензиновые автомобили, что способствует развитию проблем с дыханием.

Что это означает для использования дизельных двигателей?

Обвинения приходят в «самое худшее время для автопроизводителей», — говорит Стефан Братзель из Центра автомобильного менеджмента. Уже сейчас есть проблемы с дизельными технологиями: были откровения, что VW установил программное обеспечение на своих дизельных машинах, чтобы обойти тесты на выбросы, а затем появились объявления властей некоторых европейских городов, таких как Париж и Мадрид, которые рассматривают запрет на дизельные автомобили, из-за их выбросы NOx. С этой осени Лондон также взимает дополнительную плату за проезд дизельных транспортных средств. Это сказывается на продажах: в целом на дизельное топливо в прошлом квартале на 47,2% приходилось 47,3% продаж в Европе по сравнению с 51,6% год назад.